La marca de lujo más pura del automóvil vuelve a crecer sin vender más unidades, y esta vez la mejora del margen es real: lo que el trimestre pasado era un efecto contable ahora es negocio. Su consejero delegado sube la previsión por segunda vez, aunque todo el crecimiento sigue dependiendo del precio. MOAT 4,18.
Hay una idea que choca con casi todo lo que se enseña sobre empresas: no todas crecen vendiendo más. Algunas crecen precisamente porque se niegan a vender más. Cuando la escasez es el producto, cada coche que no se fabrica protege el precio del siguiente.
Ferrari —el fabricante de Maranello que entrega unos 3.400 coches por trimestre y es dueño de la Scuderia de Fórmula 1— presentó el 3 de noviembre sus resultados del tercer trimestre. Son el mejor ejemplo de esa idea que hemos visto este año.
Los números del trimestre
Según la nota de prensa y el informe intermedio de la propia compañía, entre julio y septiembre:
- 3.368 coches entregados, un 1% menos que hace un año.
- Ingresos de 1.896 millones de euros, un 7,4% más (un 9,9% a tipo de cambio constante).
- EBITDA —el beneficio operativo antes de amortizaciones— de 753 millones, un 12% más, con un margen del 39,7%.
- Beneficio por acción de 2,44 euros, un 14% más.
- Caja libre industrial de 567 millones, un 43% más.
Fíjate en el contraste: un 1% menos de coches y un 12% más de beneficio operativo.
El problema: una sola palanca
Todo el crecimiento de Ferrari viene del precio y de lo que el cliente añade al coche. Según el desglose de la propia compañía, la mejora del mix de producto aportó 119 millones al beneficio operativo. El volumen solo sumó algo a través de los recambios.
Según nuestros cálculos, cada coche entregado dejó de media unos 471.000 euros en ingresos de coches y recambios, un 8,3% más que hace un año. Las personalizaciones —colores, materiales y acabados a medida— ya superan el 21% de esos ingresos.
Funciona, pero tiene un límite matemático: el precio medio no puede subir un 8% al año para siempre si el volumen no acompaña. Y ya se modera: en el segundo trimestre subía un 12%.
Además, el reparto geográfico tiene dos datos llamativos:
- China continental: 60 coches, frente a 153 hace un año, un 61% menos. Es el tercer trimestre seguido de caída de doble dígito en la región.
- Alemania: 238 coches, frente a 336, un 29% menos.
La compañía lo atribuye a su «estrategia de asignación para preservar la exclusividad»: decide a qué país envía cada coche. El otro lado de esa asignación es Oriente Medio, donde entregó 213 coches, un 14,5% más. Mover coches de un mercado a otro es una ventaja real cuando la lista de espera es global. Pero también hace más difícil saber qué parte de la demanda es fuerte y cuál se está apuntalando.
Lo que sí mejoró: el margen ya es real
En el segundo trimestre, el margen operativo de Ferrari subía, pero había truco: subía solo porque la amortización —el gasto contable de las fábricas y del desarrollo de modelos— había bajado temporalmente. Mientras tanto, el margen EBITDA, que no la incluye, empeoraba 0,7 puntos.
Este trimestre ocurre lo contrario:
- El margen EBITDA sube 1,8 puntos, hasta el 39,7%.
- El margen operativo sube 1,3 puntos, hasta el 29,7%.
- Y la amortización crece un 14%, por los modelos nuevos, como la empresa había avisado.
La mejora ya no es de calendario, es de negocio. Sale del superdeportivo F80 y de las personalizaciones. La caja lo confirma: la caja libre industrial crece un 23% en nueve meses, y la empresa ha pasado de una pequeña deuda neta en junio a tener caja neta, 219 millones, después de recomprar 173 millones en acciones.
Lo que dice el consejero delegado
Benedetto Vigna resume el trimestre en tres palabras: «unicidad, innovación y foco». Y sus mensajes van en tres direcciones.
Visibilidad. La cartera de pedidos «llega ya a 2028»; en julio cubría 2027. Quedan dos lanzamientos más antes de fin de año, y el Ferrari Luce, su primer coche eléctrico, está «totalmente asignado para 2027», según la presentación.
Personalización. Atribuye el crecimiento al deseo de los clientes de hacer cada coche «único», y es lo que le permite subir la previsión del año por segunda vez:
- Ingresos de unos 7.650 millones (antes, 7.600).
- Beneficio operativo de al menos 2.285 millones (antes, 2.260), con un margen de al menos el 29,8%.
- Beneficio por acción de al menos 9,85 euros (antes, 9,68).
- Caja libre industrial de hasta 1.650 millones (antes, al menos 1.550).
Las tres almas de la marca. En competición, el segundo puesto en el Mundial de Fórmula 1 y los ingresos por alquilar motores a otros equipos. En lifestyle, un proyecto de coleccionables y una tienda insignia en Nueva York en preparación.
Lo que conviene leer con atención es por qué sube la previsión. La empresa da tres supuestos: más personalizaciones, menos viento en contra de la divisa y el segundo puesto en Fórmula 1. El primero es negocio; los otros dos son circunstanciales. Y la previsión se basa, en sus palabras, en «la visibilidad actual» sobre la crisis de Oriente Medio. Hay un silencio llamativo: ni la nota ni la presentación explican China.
Un detalle que la propia empresa no destaca
El inventario. Ferrari tenía 1.244 millones en existencias a finales de septiembre, un 12% más que en diciembre, mientras entregaba un 3% menos de coches en el año. El informe lo atribuye a «mayor producto terminado», sin más detalle.
Puede tener una explicación inocente, como el cambio de modelos o la reasignación de coches entre países. Pero en una empresa cuyo modelo consiste en fabricar menos de lo que se pide, los coches terminados esperando comprador son justo lo que hay que vigilar.
El segundo detalle es la financiera. Los préstamos de Ferrari Financial Services a sus clientes suben un 16%, hasta 1.876 millones. Por eso la empresa habla de caja «industrial»: separa el negocio de los coches del de financiarlos.
La otra cara honesta
- Visibilidad excepcional: pedidos hasta 2028, algo que casi ninguna empresa industrial puede decir.
- La caja acelera: +43% en el trimestre, y la previsión del año deja de ser plana.
- Cuentas limpias: no hay ningún ajuste. El beneficio que publica es el contable, algo raro entre las grandes empresas.
Nuestra valoración del MOAT: 4,18 / 5,00
En nuestro marco de 18 criterios inspirado en Terry Smith, Ferrari obtiene un 4,18, ligeramente por encima del 4,15 del trimestre anterior, gracias a la mejora de la caja. Su punto más fuerte es el poder de fijar precios: sube el precio por coche un 8% mientras entrega menos unidades y sigue sin perder clientes. El más débil es la capacidad de reinvertir: Ferrari no puede crecer en volumen sin dañar su marca, así que devuelve el dinero al accionista en lugar de multiplicarlo dentro del negocio.
La lección para llevarte
La escasez puede ser un modelo de negocio extraordinario, porque cada coche que Ferrari no fabrica sostiene el precio del siguiente. Este trimestre lo demuestra mejor que el anterior: el margen sube de verdad, la caja acelera y la cartera de pedidos se alarga un año más.
Pero un modelo que crece solo por precio necesita que el precio siga subiendo. Por eso las tres señales que importan no están en el titular, sino en la letra pequeña: el ingreso por coche, el inventario y China.
Datos de contexto
A modo de reflexión educativa —nunca como recomendación—, algunas referencias:
- MOAT (marco propio): 4,18 / 5,00
- Coches entregados: −1%; ingreso por coche: +8,3%, según nuestros cálculos
- Margen EBITDA: 39,7% (+1,8 puntos)
- Caja libre industrial: +43% en el trimestre
- Cartera de pedidos: hasta 2028
- A vigilar: el inventario, China y el ingreso por coche
Lo que hay que mirar en febrero, con el año completo: si el ingreso por coche sigue creciendo por encima del 5%, si el inventario deja de subir y cómo reciben los clientes las primeras entregas del Luce.
Este contenido es exclusivamente educativo e informativo. No constituye recomendación de compra o venta ni asesoramiento financiero. Los datos proceden de la nota de prensa, la presentación y el informe intermedio publicados por la compañía el 3 de noviembre de 2026, que no están auditados; no se ha tenido acceso a la llamada de resultados. El ingreso por coche incluye los recambios y es un cálculo propio a partir de las cifras publicadas. Invertir en renta variable implica riesgos elevados, incluida la pérdida de capital. Cada inversor debe realizar su propio análisis.
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