La mayor plataforma de transporte por aplicación fuera de China vuelve a crecer al 20% y convierte ese crecimiento en casi el doble de beneficio. Frenan los viajes por falta de conductores fuera de Estados Unidos, pero por primera vez la empresa pone números a la ventaja que podría darle el coche autónomo, que hasta ahora era su mayor amenaza. MOAT 3,42.
Hay una forma sencilla de saber si una plataforma está madurando bien: su beneficio crece mucho más deprisa que su negocio. Significa que cada nuevo cliente cuesta menos de servir que el anterior, y que la escala, por fin, trabaja a favor de la empresa.
Uber —la empresa de San Francisco que conecta a pasajeros con conductores y a restaurantes y tiendas con repartidores en decenas de países— presentó el 4 de noviembre sus resultados del tercer trimestre. Son un buen ejemplo de esa idea, con una letra pequeña que conviene leer.
Los números del trimestre
Según la nota de prensa, los comentarios de la dirección y los datos suplementarios de la propia compañía, entre julio y septiembre:
- Reservas brutas —el valor total de los viajes, pedidos y envíos que pasan por la plataforma— de 59.819 millones de dólares, un 20% más. Es el quinto trimestre seguido por encima del 20%.
- 4.061 millones de viajes y pedidos, un 16% más, con 215 millones de usuarios activos al mes (+14%).
- Beneficio operativo ajustado de 2.304 millones, un 38% más.
- Beneficio por acción ajustado de 0,88 dólares, un 35% más, en la parte alta de lo que había previsto.
- Caja libre de 10.400 millones en los últimos doce meses, un récord.
Fíjate en el contraste: el negocio crece un 20% y el beneficio, casi el doble de rápido.
El problema: los viajes frenan
El crecimiento de los viajes lleva tres trimestres bajando: del 22% al 20%, al 18% y ahora al 16%. La empresa reparte la explicación en dos mitades.
La primera es aritmética. Hace un año, Uber compró Trendyol Go, el líder del reparto en Turquía. Durante doce meses, esos pedidos sumaban como crecimiento. Ahora ya forman parte de la base, y dejan de sumar.
La segunda es real: faltan conductores fuera de Estados Unidos. La gasolina cara, unos mercados laborales más tensos y la competencia por los conductores han limitado la oferta en varios países. En la India, la oferta va por detrás de la demanda. Brasil sigue con menos conductores de los que necesita, y Canadá nota la menor inmigración. El conflicto de Oriente Medio restó además tres cuartos de punto al crecimiento de las reservas.
El resultado es que la división de transporte creció entre uno y dos puntos menos de lo que la propia empresa esperaba. La respuesta ha sido invertir en captar y retener conductores. Según la dirección, octubre ya mejora.
Lo que sí funciona: más beneficio por cada dólar (y por qué no es lo mismo)
Aquí está la mitad buena, y es la que más importa a largo plazo. Uber gana cada vez más de cada viaje y de cada pedido:
- El transporte gana un 8,0% de lo que reserva, un récord, frente al 7,4% de hace un año.
- El reparto crece un 23% y su beneficio, un 30%. El supermercado crece en torno a un 40%, con Costco ya entre sus mayores comercios en Estados Unidos.
- Freight, su negocio de transporte de mercancías, crece un 35%, tercer trimestre acelerando.
- Uber One, su suscripción, ya tiene 55 millones de socios, que suman más de la mitad de todo lo que se reserva en transporte y reparto.
Hay además una estrategia que explica parte del avance: Uber ha ampliado la oferta por los dos extremos. En lo barato, «Wait & Save» —esperar unos minutos más a cambio de un precio menor— ya mueve 8.000 millones al año y se ha duplicado. En lo caro, los servicios premium crecen un 35%.
La distinción importante es esta: frenan los viajes, pero no el beneficio. Uber gana cada vez más por cada dólar que pasa por su plataforma.
Lo que dice la dirección: los coches sin conductor
El consejero delegado, Dara Khosrowshahi, dedicó buena parte de su mensaje a la gran duda que pesa sobre la empresa: qué pasará cuando los coches se conduzcan solos y sus fabricantes no necesiten a Uber.
Este trimestre, por primera vez, la respuesta llega con números de la propia compañía:
- En Estados Unidos, los coches autónomos que operan en Uber hacen de media un 30% más de viajes al día que las flotas que los fabricantes explotan por su cuenta. Más viajes por coche significa menos coste por viaje para el dueño de la flota, incluso pagando la comisión de Uber.
- En los mercados de Estados Unidos donde los coches autónomos ya llevan tiempo circulando, el transporte por aplicación crece 7 puntos más que en el resto del país, y la cuota de Uber sube.
- Prevé unos 700 coches sin conductor en su plataforma a final de año, y más de 2.000 a finales de 2027.
Sobre la inteligencia artificial, su argumento es que un asistente puede decidir adónde ir o qué pedir, pero completar el viaje exige conductores, emparejamiento y entrega en el mundo físico. En sus palabras, esas capacidades «seguirán siendo valiosas» venga de donde venga la petición.
Un detalle que la propia empresa no destaca
La deuda. La deuda a largo plazo ha pasado de 10.521 a 15.664 millones en nueve meses. Incluye su primer bono en euros, de 4.500 millones, y hay que sumarle un préstamo de 4.000 millones de euros para comprar Delivery Hero, el gigante alemán del reparto, una operación que aún no se ha cerrado. La empresa promete mantener la deuda por debajo de dos veces su beneficio operativo antes de amortizaciones, y no hacer más compras hasta 2027.
Hay otras dos letras pequeñas. Uber paga unos 2.000 millones al año en acciones a sus empleados, lo que reduce la caja real para el accionista. Y en el cuarto trimestre pagará unos 1.500 millones por un asunto de IVA en Reino Unido.
La otra cara honesta
- Crecimiento sostenido a gran escala: cinco trimestres seguidos por encima del 20% en reservas, con récords de usuarios y de frecuencia.
- Margen y caja en máximos: 10.400 millones de caja libre en doce meses.
- Menos acciones: recompras que reducen su número un 3,5% en un año.
Nuestra valoración del MOAT: 3,42 / 5,00
En nuestro marco de 18 criterios inspirado en Terry Smith, Uber obtiene un 3,42, frente al 3,36 del trimestre anterior. Sube por la evidencia sobre los coches autónomos y por un retorno sobre el capital mejor del que habíamos estimado. Su punto más fuerte es la escala local: en cada ciudad, más conductores significan menos espera y más usuarios. El más débil son los costes de cambio: pasajeros y conductores pueden usar varias aplicaciones a la vez sin coste alguno.
La lección para llevarte
Una plataforma que gana un 38% más con un 20% más de negocio está demostrando que su escala trabaja a su favor. Y si la cifra de los coches autónomos se sostiene, la amenaza que más pesaba sobre Uber podría convertirse en lo contrario: una razón más para que los dueños de las flotas la necesiten.
Pero el crecimiento de los viajes, que es la base de todo, lleva tres trimestres frenando. Lo que hay que saber en los próximos meses es si la falta de conductores es pasajera o ha llegado para quedarse.
Datos de contexto
A modo de reflexión educativa —nunca como recomendación—, algunas referencias:
- MOAT (marco propio): 3,42 / 5,00
- Reservas brutas: +20%; viajes: +16%
- Beneficio operativo ajustado: +38%
- Caja libre de doce meses: 10.400 millones
- Coches autónomos: ~30% más viajes por coche que las flotas propias, según la compañía
- A vigilar: los viajes y la deuda de Delivery Hero
Lo que hay que mirar en febrero, con el cuarto trimestre: si los viajes dejan de frenar, si el transporte mantiene su crecimiento como promete la empresa y cómo queda la deuda una vez cerrada Delivery Hero.
Este contenido es exclusivamente educativo e informativo. No constituye recomendación de compra o venta ni asesoramiento financiero. Los datos proceden de la nota de prensa, los comentarios de la dirección y los datos suplementarios publicados por la compañía el 4 de noviembre de 2026, que no están auditados; no se ha tenido acceso a la sesión de preguntas de la llamada de resultados. Las cifras sobre vehículos autónomos son de la propia compañía y no han sido verificadas por terceros. Invertir en renta variable implica riesgos elevados, incluida la pérdida de capital. Cada inversor debe realizar su propio análisis.
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